Ответственность капитана парусного судна.

Как может яхтсмен-любитель за что-то отвечать в яхтинге полноценно, если с некоторыми проблемами сталкивался от случая к случаю. Например, ранее старпом возглавлял палубное звено. Он отвечал за техническое состояние корпуса и механизмов, планировал ремонт и профилактику парусного судна. Он имел постоянную яхтенную практику в руководстве людьми и знал, что и как надо ремонтировать, красить, смазывать, расхаживать и т. д. Сейчас люди у него появляются периодически, а корпус с механизмами он только эксплуатирует, что совсем не то же самое. И когда старпом становится капитаном, у него нет необходимой яхтенной практики и требуется длительный период, чтобы такой капитан проникся ответственностью за техническое состояние парусного судна.

Обучение яхтингу. Разные квалификации. Записывайся!

яхтенная школа

обучение яхтингу

отдых на яхте

Работа яхтенного экипажа и ответственность.

До утверждения действующего Устава службы на парусных судах морфлота старпом был нагружен основательно, и с этой нагрузкой он приобретал опыт яхтинга через собственные успехи и ошибки, а не по статьям в журналах. На большинстве парусных судов нашей яхтенной школы есть и четвертые и хозяйственные помощники, которые основательно разгружают старпома. Такая «разгрузка» подразумевала, что старпом облегчит работу капитана в сложных условиях яхтенного плавания, возьмет на себя часть его ответственности. Но законодательно это никак не закрепили, и вся «разгрузка» потеряла смысл — все равно капитана привлекут к ответственности, даже если аварийный случай произошел на вахте старпома или что-то произошло в руководимой им службе эксплуатации парусного судна. Поэтому такая «разгрузка» способствует лишь безынициативности человека, ослабляет чувство ответственности за парусное судно и яхтенный экипаж, лишает опыта яхтинга, который будет так необходим на капитанском мостике, принижает его роль как старшего командира.

Яхтинг и издержки профессии шкипера.

Облегчая условия работы вначале, уменьшая до минимума ответственность в яхтинге, на новоиспеченного капитана буквально обрушивают лавину проблем, решать которые иногда необходимо немедленно. И вот здесь-то обнаруживаются просчеты в обучении яхтингу и отборе судоводителей. Видимо, есть смысл последние два года старшему помощнику работать на одном парусном судне и там зарабатывать рекомендацию в капитаны. Кроме всего прочего это заставит отделы кадров и службы мореплавания всерьез заниматься кадровой проблемой яхтинга, а не «затыкать дыры» в судовых ролях.

На подготовке шкиперов проблема «капитанских» аварий не заканчивается. Всем ясно, что по количеству стрессовых ситуаций профессия капитана парусного судна находится, наверное, в первой половине перечня вредных профессий. И не секрет, что капитанов в возрасте 52—60 лет очень мало, не дотягивают они до пенсии: чаще всего уходят на берег по состоянию здоровья либо уходят из жизни.

Трудно предположить, что наша профессия попадет в списки вредных в ближайшем будущем, что пенсионный возраст капитана парусного судна станет 55 лет. Но чтобы избежать больших неприятностей или крупных «проколов», надо усилить внимание к здоровью капитанов при достижении ими этого рубежа. Истинная забота об этом (подчеркиваю — истинная) позволит сохранить людей и оградить общество от ненужных потрясений и аварий в яхтинге. Существует много других аспектов «капитанских» аварий. Думаю, что в условиях разворачивающейся перестройки, расширения гласности и демократии капитанам есть что сказать, поделиться своим опытом яхтинга, пусть не всегда и положительным. От этого только выиграет дело.